Пресловутая коррупция в украинских портах, которая расцвела пышным цветом во времена министра Пивоварского, продолжает захватывать новые сферы. Если раньше основной кормушкой коррупционеров была экологическая инспекция, то теперь ею стала «Укртрансбезопасность», рассказывают экспедиторы.
Последние пару лет для портовой отрасли проходили под флагом дерегуляции. Был отменен комиссионный контроль на борту судов, контроль изолированного балласта, стал автоматическим радиологический контроль грузов. Тем не менее, несмотря на все предыдущие позитивные для бизнеса распоряжения Мининфраструктуры, государственные контролирующие органы пытаются выстроить новые схемы. И что особенно печально, после недолгого сопротивления при прошлом министре, теперь МИУ начало им подыгрывать.
Дорваться до пломбы
Все мы помним, с каким упорством экологи снова и снова пробовали попасть на суда для контроля балласта, несмотря на то, что законных оснований для этого уже не было. Теперь чрезмерное рвение проявляют инспекторы «Укртрансбезопасности» (УТБ). Более того, ходят слухи, что именно это ведомство пытается перевести под свой контроль службы капитанов портов – ключевой орган для карательного воздействия на капитанов иностранных судов.
В агентской компании «НОВИКЪ» рассказывают, что инспекторы УТБ даже за незначительные нарушения выписывают акт о задержании судна (т.н. «30-ю форму»). Для него нужны чрезвычайно веские основания – явная опасность гибели судна или причинения увечий экипажу и значительного загрязнения окружающей среды. Тем не менее, на сухогрузе Grand Bridge в Черноморске «тридцатку» выписали из-за одной капли гидравлического масла на стенке двигателя. После осмотра танкера CAMINERO в порту Южный акт составили из-за установленного на камбузе бытового (!) кондиционера, на который УТБ потребовало предъявить сертификат классификационного (!) общества, тем самым признав съемный бытовой прибор необходимым элементом конструкции судна, критически влияющим на его мореходность.
«Для акта, который не разрешает выход судна в море, должны быть очень веские основания, такие как, например, отсутствие или неисправность радионавигационного оборудования, поломка двигателя, спасательного, швартового или рулевого оборудования, иные серьезные технические неисправности, которые могут повлиять на безопасность судна в море», - говорит директор транспортно-экспедиторской компании «НОВИКЪ» Тариэл Хаджишвили.
Для устранения проблемы с актом по форме 30 (даже если в него вписан бытовой кондиционер) необходимо присутствие представителя классификационного общества, которое осуществляет надзор за судном. Как правило, у них нет офисов в Украине, и вызов занимает значительное время и средства. А тем временем судно простаивает, и судовладелец несет убытки. Хаджишвили предоставляет протоколы, протесты капитанов и т.д. По его словам, проблемы стали возникать только у тех компаний, которые не хотят подписывать «договор об услугах» с частной компанией «Посейдон Инжиниринг». Компания с уставным фондом в сотню гривен быда создана осенью 2015 года. Именно такие договора агентским компаниям стали недавно навязывать «экологи, которые раньше занимались поборами в портах, а сейчас массово перекочевали под эгиду УТБ.
Как выяснили журналисты, в соучредителях компании «Посейдон Инжиниринг» значится Неля Шепель, родственница Андрея Шепеля, ранее занимавшего должность замначальника экоинспекции Северо-Западного региона Черного моря.
В украинских портах именно экологи ранее занимались пломбированием клапанов на судах – ключевой «услугой» предлагаемых «договоров», за которую ныне требуют до 350 долларов (операция занимает менее 1 минуты и не требует никакой квалификации).
Теперь же, согласно изданному 5 декабря 2016 года Министерством инфраструктуры приказу № 433 «Об утверждении Инструкции о порядке пломбирования в морских портах судовых запорных устройств, предназначенных для сброса загрязняющих веществ и вод, их содержащих», право контролировать судовое пломбирование получили инспекторы УТБ.
Новая инструкция пришла на смену другой, которая была утверждена приказом Минтранса №695 от 30 сентября 2002 года. Та предписывала экипажу судна перекрыть все запорные устройства перед входом судна в территориальные воды Украины и вносить соответствующую запись в судовой журнал. Экипаж самостоятельно ставил пломбу в присутствии инспектора государственного портового надзора.
Не в самом новом приказе, но в дополнении к нему сказано, что «для предотвращения случайного сброса за борт судна загрязняющих веществ при эксплуатации судна в водах Украины запорные устройства судовых систем, предназначенные для сброса за борт загрязняющих веществ, должны быть закрыты и опломбированы экипажем».
Проверяет пломбы служба капитана порта, говорится в документе. И уточняется, что если есть недостатки в пломбировании, то у капитана судна требуют немедленно это исправить, после чего повторно проверяют пломбирование.
При чем согласно мировой практике,служба капитана порта проверку делает только ВЫБОРОЧНО. У нас же это четко не прописано. Хотя, возможно, некий допустимый процент проверок и не помешал бы – чтобы проверяющие не злоупотребляли этим.
«В конце февраля 2017 года к агентам компании «Новикъ», обратился некий Виктор Коберник, бывший работник управления экологии. Потом он при личной встрече с сотрудниками «Новика» предложил заключить договор о предоставлении сюрвейерских услуг с предприятием ООО «Посейдон Инжиниринг». И уточнил, что якобы предусмотренные договором услуги являются обязательными к исполнению в соответствии с действующим законодательством Украины. При анализе положений по данному «договору» установлено, что действующим законодательством Украины такие услуги не предусмотрены как обязательные, и их предоставление может быть выполнено самостоятельно судовой командой. То есть, так Коберник и другие лица создавали незаконную схему для обогащения», - говорит Хаджишвили.
По его словам, сотрудникам «Новика» намекали, что если договор не подписать, ни одно из судов, обслуживаемых компанией, не пройдет проверку на соответствие международным нормам безопасности.
Сайт 368.media, ссылаясь на слова заместителя министра инфраструктуры Юрия Лавренюка, сообщал, что проходит проверка и АМКУ и УТБ. «Порты Украины» обратились напрямую к нему с вопросом, есть ли уже результаты проверки, но конкретного ответа не получили. В самой «Посейдон Инжиниринг» прогнозируемо заявляют, что никого к подписанию договора не понуждали. Здесь как раз было бы уместно Министерству инфраструктуры проявить большую твердость и прописать, что платной услуга пломбирования быть не может – раз уж нормативным актом уже предусмотрено, что работы эти самостоятельно осуществлляет экипаж судна. Это позволило бы искоренить коррупционную схему.
В УТБ подчеркивают, что сами пломбирование не проверяют. «Действие Инструкции распространяется на капитанов морских портов, службы капитанов морских портов, капитанов и экипажи судов, которые заходят в морские порты Украины. Проверку пломбирования запорных устройств проводит уполномоченное лицо службы во время контрольного осмотра судна. Если недостатки не исправлены, проверяющие должны сообщить об указанных недостатках в пломбировании запорных устройств «Укртрансбезопасти», – объясняют чиновники.
Но сотрудники УТБ проверяют судно в комплексе, «с целью обеспечения безопасности судоходства». И это бывшие экологи и налоговики, которые в принципе не имеют квалификации для оценки мореходности судна. Так, в числе проверяющих CAMINERO присутствовал бывший инспектор экологии Денис Топчий. По-хорошему, осматривать судно должны более квалифицированные специалисты – бывшие капитаны и т.п.
Впрочем, похоже, в УТБ этим не заморачиваются и для назначения на руководящую «профильную» должность могут выставить минимальные условия, типа двухлетнего опыта работы чиновником госслужбы или местного самоуправления.
Ход капитаном порта
Интересно, что сейчас капитаны порта напрямую починены не УТБ, а АМПУ. Но со временем «Укртрансбезопасность» может получить над ними полный контроль. Ведь в МИУ хотят вывести «надзорный функционал службы капитана морского порта» из АМПУ.
«Мы должны различать понятия обеспечения безопасности и контроля или надзора за безопасностью. В законе «О морских портах Украины» обозначен принцип разделения этих функций. Капитан порта находится в штате АПМУ и должен контролировать часть работы этого предприятия. При этом он подчиняется «Укртрансбезопасности». То есть, у начальника порта в любом случае есть «рычаг» воздействия на капитана порта», - объяснял «Портам Украины» начальник департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк.
Правда, как уточнил нам Басюк, окончательного решения, оставлять ли капитанов порта в прямом подчинении АМПУ, пока нет. По его словам, сейчас Госслужба безопасности на транспорте, капитаны портов и др. совещаются по этому поводу, обсуждают. «Совещаний и обсуждений много, но окончательное решение по судьбе СКМП не сформировано. Когда наш департамент окончательно проведет всю техническую работу, материалы будут переданы министру инфраструктуры для принятия политического решения совместно с его заместителями и руководителем ДСБТ», сказал он.
Портовики подозревают, что выведение капитанов порта из подчинения АМПУ под «Укртрансбезпеку» только упростит задачу нечистым на руку сотрудникам, даст им больше возможностей давления на несговорчивых.
Как видим, несмотря на все попытки дерегуляции, в украинских портах все равно проводится много необоснованных проверок, которые грозят простоем судна. Помимо описанных проверок можно вспомнить, скажем, и то, что СБУ активно отправляет на «дополнительный контроль» контейнеры. Результаты этих проверок не ведут и не могут вести ни к каким уголовным делам, но бизнес несет большие финансовые потери. Это делает наши порты менее привлекательными для судозаходов, и неконкурентоспособными.
Читайте также:
«Укртрансбезопасность» вернула коррупционные схемы в порты Украины
